Chceme Alweg, skandovali študenti. Tatry sa mohli stať svetovým unikátom
Alweg mali len v USA a v Japonsku. Na Slovensku by bol prvý v Európe, čím by sme sa zaradili k špičke svetových vysokohorských stredísk.
Viete si pred 50 rokmi predstaviť modernú jednokoľajovú železničnú trať? Na Slovensku? Nestáli jej v ceste vysokohorské podmienky ani snehové záveje, zastavili ju až politici.
Tatrami mal premávať jedinečný Alweg, ale vo februári 1968 ho na ministerstve dopravy definitívne zmietli zo stola. Našim veľhorám tak nedovolili predbehnúť dobu, aj keď zopár pokusov s Alwegom na Slovensku sa ešte objavilo. Na ten posledný ľudia vyzbierali milióny korún. Čo sa s nimi stalo?
Riešenia pre kolabujúcu dopravu
Tatry zažívali po druhej svetovej vojne rozmach, čo ešte viac zvýraznili budovateľské 50. roky. Zvyšovanie životnej úrovne a väčšie možnosti cestovania znamenali pre Tatry každoročne viac a viac návštevníkov.
Dopravná situácia však bola zlá. Vo Vysokých Tatrách ju umožňovala len Tatranská elektrická železnica zo začiatku storočia so zastaranými električkami a jedna dvojprúdová Cesta slobody. Inak nič. Jedine pešo.
Projektanti okresných a krajských národných výborov sa preto začali predbiehať v nápadoch na vyriešenie problému. Jeden návrh hovoril o štvorprúdovej diaľnici prerazenej popod tatranské štíty, ďalšia štúdia zas uvažovala o modernizácii existujúcej elektrickej železnice.
V roku 1963 však prišiel návrh, ktorý vedel naraz šokovať, prekvapiť aj nadchnúť. Tatrami mal začať premávať monotrail Alweg. Jedinečné dopravné riešenie bolo dovtedy použité len v USA a v Japonsku. Slovensko tak mohlo získať európske prvenstvo a Vysoké Tatry sa mohli vyšvihnúť medzi špičku svetových vysokohorských stredísk.
V čom bol Alweg výnimočný?
Súpravy Alwegu premávali po visutej jednokoľajovej železnici, čo bolo na tú dobu jedinečné riešenie. Vlaky poháňala elektrina a pohybovali sa na pneumatických kolesách. Futuristicky pôsobila aj rýchlosť 100 kilometrov za hodinu, ktorou mala súprava jazdiť.
Projektanti plánovali trať umiestniť na oceľobetónové nosníky položené na betónových pilieroch, čo by znamenalo, že by vlaky premávali vo výške päť až sedem metrov nad úrovňou terénu. Vďaka Alwegu by v Tatrách vznikol pôsobivý železničný viadukt dlhý 34 kilometrov týčiaci sa nad horskou krajinou.
Plánovaná kapacita jednej súpravy zloženej z troch vozňov bola 240 cestujúcich. Podľa autorov projektu malo toto riešenie viaceré výhody. Malo umožniť maximálne šetrenie prírody, mimoúrovňové križovanie vlakov aj lacnejšiu údržbu, dokonca aj pri vysokej snehovej nádielke.
Prvé zamietnutie Alwegu
Nápad využiť v Tatrách nadúrovňovú trať priniesli projektanti Štátneho ústavu pre rajónové plánovanie a chceli ju viesť z Popradu do Starého Smokovca a zo Štrbského Plesa cez Starý Smokovec až do Tatranskej Lomnice.
V roku 1963 dostali autori zelenú od Krajského národného výboru v Košiciach, Tatranského národného parku aj Výskumného ústavu v Žiline. O tri roky neskôr však ich plány zastavil Štátny ústav dopravného projektovania a sen o slovenskom Alwegu tak ostal na nejaký čas odložený v zásuvke.
Hoci štát už s Alwegom nepočítal, medzi ľuďmi začala futuristická predstava jednokoľajovej trate opäť ožívať v čase, keď v Tatrách naplno bežali prípravy na lyžiarske majstrovstvá sveta v severských disciplínach v roku 1970. Nad Štrbským plesom sa pomaly týčili skokanské mostíky a lyžiarske trate získavali svoju súťažnú tvár.
Alweg pripomenul širokej verejnosti v roku 1967 článok v populárnom časopise Krásy Slovenska, v ktorom autor naliehal na riešenie tatranskej dopravnej situácie. Reagovali naň študenti medicíny z Martina, ktorí vyzvali zodpovedné orgány, aby projekt znovu prehodnotili. Mladí medici prostredníctvom vtedajšieho zväzáckeho časopisu mladých Smena spustili lavínu, ktorá vyústila do celoštátnej zbierky na tatranský Alweg.
Denník mládeže, ktorá si stavbu prisvojila a plánovala ju postaviť v rámci mládežníckych brigád, spustil špeciálnu rubriku ALWEG 405-3330. Zároveň založil v mestskej bratislavskej pobočke Štátnej banky československej účet, na ktorý začali prispievať jednotlivci, podniky aj posádky vojakov základnej vojenskej služby. Kým politici a úradníci boli k nápadu nedôverčiví, nadšenie verejnosti rástlo a v priebehu niekoľkých týždňov sa na Alweg vyzbieralo 5 miliónov Kčs.
Spolitizovanie snahy o dopravné riešenie
Jedinečný nápad na riešenie dopravy v Tatrách sa rýchlo zmenil na politickú otázku a stal sa symbolom odporu proti pražskému centralizmu. Slováci totiž považovali váhanie Prahy za nechuť „českej“ vlády vyhovieť ich národnému záujmu, čo podnietilo aj debaty o možnej federácii.
S pobúrením preto na Slovensku prijali vystúpenie vtedajšieho ministra dopravy Aloisa Indru, ktorý vo februári 1968 verejnosti oznámil, že vláda svoje rozhodnutie nezmení a výstavbu Alwegu nedovolí. Argumentoval to tým, že výstavba trate je do roku 1970 nereálna a rozhodli sa pre jednoduchšie riešenie, ktorým bola rekonštrukcia elektrickej železnice.
Odpoveďou na zamietavé stanovisko politikov boli demonštrácie slovenských študentov. Deň po tlačovej konferencii ministra dopravy vyšlo 2 000 z nich do ulíc Bratislavy a s roztrpčením niesli transparenty, na ktorých stálo: „Chceme Alweg, Tatrám Alweg!“ Okrem pozdvihnutých vášní však nedosiahli nič a búrlivé nálady v spoločnosti napokon radikálne utíšila augustová invázia vojsk Varšavskej zmluvy. A čo sa stalo s peniazmi, ktoré dalo toľko nadšených ľudí dokopy? Niektorí vzali svoje príspevky späť, zvyšné koruny použili na inú, už nie tak spontánnu, stavbu mládeže. Zostávajúcich viac ako 3,5 milióna Kčs poslúžilo na výstavbu modernej školy v obci Nemecká pri Banskej Bystrici, na ktorej pracovalo viac ako sedemtisíc mladých ľudí z celého Československa. Spoločne vytvorili výnimočnú školu, ktorá bola svojho času najmodernejšou na Slovensku.
